成本控制、造车态度、政策解读·品牌影响力差异，3+1点不足决定了技术方向不同。

　　首先说明日系车并不是只做油电混合，插电式混动汽车也已经量产开售了，只是品质太差很难得到认可，在看清这点之后再细化解读造成差异的原因。

　　MHEV·48V轻混，成本增加仅限于BSG电机和不到2kwh的电池组，BSG发电启动一体机与发动机集成后制造成本平均上涨1.5K左右，电池使用低端的镍氢电池成本也不高。

　　HEV油电混合系统，成本增加的程度是取消传动的CVT变速箱以行星齿轮组结构集成电机的ECVT替代，电池组相同没有升级、发动机降级使用成本更低的阿特金森。

　　PHEV插电式混动汽车，成本增加包括BSG电机、P3或P4驱动电机、容量在15kwh左右使用制造成本更高的镍钴锰或镍钴锰锂电池，结构等于在保留燃油动力驱动系统的同时增加一套全新的驱动系统。

　　制造成本方面如果对核心部件的供应商哪怕有一点点了解，答案自己是能够判断的。

　　MHEV/HEV能实现的只是节油，阿特金森发动机和小功率电机的组合是没有性能可言的，而且成本增加不多但是终端售价却一路看涨，这就是合资车。

　　PHEV能实现的是绝大部分时间使用EV模式行驶，节能减排显而易见；在增加更高的成本后终端售价与合资车油电混合汽车相当，从这点起码说明了国车还是为了国人。（至少一部分品牌）

　　油电混合汽车并不属于新能源汽车，因为不能通过电网获取电能，电能是依靠燃油发电获取且销量很低，动能回收对于那组小电池而言也是可以忽略不计。

　　属于新能源汽车的混动汽车只有PHEV或者后期的REEV，只有这类车才有补贴、才能使用专用牌照，只有能拿到专用牌照才能在限行限牌城市热销，而这些超级城市也都是巨大的汽车市场。起步较晚的国产车想要打开突破口必须从这些区域入手，精准的定位也是近几年国产新能源爆发式增长的主要原因。

　　不过日系车不做油电混合并不是解读不透政策，而是因为第四点：品牌影响力的差异。

　　同样的价格以更低的成本制造油电混合汽车，价格可以定在与国产PHEV相同，利润之大可见一斑；重点是更低的品质虚高的售价总还是有大批人原因为其买单，面对这种底线不知道有多低的市场为什么要升级呢？

　　但国产车起步较晚没有能力依靠品牌价值考验市场，所以高成本的PEHV必然会成为的选择，然而即使如此也还有大批人叫嚣这种车没有技术。

　　可以明确的说：PHEV包括MEHV·48V轻混的所有功能，同时包括HEV油电混合驾驶的能力，再有还有REEV行车发电的模式，可以说目前的国产PHEV是现有所有混动汽车的集合体，只有其中一种功能怎么有资格谈到“好”呢？

　　日系车也并不是不做PHEV，卡罗拉双擎E+就是台插电混动，补贴后指导价18.98-21.28万，值不值呢？

　　发动机为1.8L阿特金森、电机为ECVT架构，电机功率53kw，和油电混合版相同；电池组容量仅为10.5kwh，测试续航才53公里，这种定位是为了什么应该很好理解。

　　20级的轿车使用扭力梁悬架，车身尺寸4635*1775*1470、轴距2700mm，要性能没性能、要品质没品质，典型的合资工业垃圾，大致情况就是这样了。

　　一款真正高效的混动必须能够实现从“转速”和“扭矩”两个维度上用电机对发动机进行调节

　　什么意思呢，就是说要想保持发动机一直工作在高效区间，就得需要跟着2台电机在身旁伺候着，混合式步进电机这样才能保证发动机始终都工作在相当于纯燃油车的“档位2000转”状态下。

　　实际上纯燃油车上的传统机械变速箱就是一个“低效部件”，它的作用其实就是抑制发动机的高效运转，只要不在档位上，就都是比较费油的工况。为了匹配车速和发动机转速之间的关系，它自己也没办法，在较低车速时只能选择帮你降档。这是传统机械变速箱的局限所在。

　　而混动车就不一样了，它把机械变速箱给去掉了，而让发动机持续工作在所谓“档位”上。那么动力太多了用不过来怎么办？这时候电动机就出来帮忙了，把多余的动力转化成电能存在电池里就可以了。因此混动车的发动机不需要一直工作，只是断断续续启停工作就可以了，这也就是省油的一大因素。

　　当然实际还远没有这么简单，因为发动机只用来发电的话还是不够省油的，电能存入电池会有一定的损耗，电池再反过来供应电机又会存在能量损耗。即便是电能不经过电池直接带动电机也是存在电能损耗的，因此混动车还有一个重要的工况就是“发动机直联”，也就是给发动机保留一个纯机械的档位，让它在恰当的时候可以直接带动车轮，这样能进一步提高燃油效率。

　　丰田是早也是成功的混动汽车生产家，它实现混动的行星齿轮也是结构巧妙、原理复杂，因此就产生出来各种不同的理解。

　　仔细观察你会发现，通过行星齿轮组是能够实现任意行星轮、太阳轮的正转、反转和停转的，其高明之处也就在于此，它能随意调节两台电动机加一台发动机的各自参与工作的程度。

　　因此不需要离合器，丰田混动也能够实现纯电行驶或发动机直联，开过的人自然知道，丰田混动启动后低速行驶时发动机并不运转。

　　总之丰田混动是完的“全域”高效混动，我所举列的那些条件——“发动机在高效区间且断续工作”、“发动机直联、电动机直驱”它都不缺。

　　丰田混动的结构并不复杂，对于机械制造方面的要求也不高，因此成本也不高，但它的软件控制逻辑方面比较复杂，也是技术含量的地方，其他企业难以复制模仿。混合式步进电机

　　本田混动通过离合器来控制两台电机和一台发动机的工作状态。其中一台电机只负责发电，一台只负责驱动，发动机可以单纯带发电机发电或直驱车轮并同时发电，混合式步进电机因此本田混动IMMD在原理上更加简单，但对于制造要求和成本就偏高一些，因为它以电机驱动为主，电机功率就要求更大一些。另外本田混动无法实现发动机和电动机同时驱动车轮，混合式步进电机因此跑高速在速度较高时相比丰田混动会有些乏力。这是本田混动天生的结构限制，照比丰田混动有“工况缺失”，也是没办法的事。当然了，在法定时速下还不至于让你感觉乏力。正因为以电机驱动为主，使得本田混动的调教更加容易，软件逻辑简单。

　　美国通用的混动从结构原理上来讲它的初衷是要实现一套完的“全域”混动，因为它采用了多片行星齿轮并且还辅以离合器，终效果如何还需市场检验。

　　而韩国现代的混动是在发动机和变速箱之间增加了一台单电机，即所谓的P2结构，能够实现在一定程度上的转速和扭矩调节，“工况缺失”是必然的了，但从量产车型（如混动索纳塔）的表现来看效果非常不错，油耗水平跟丰田混动十分接近，怎奈生不逢时，市场认可度差。另外德系的奔驰、宝马、大众等家的混动车型也都采用这种研发相对简单效果也不错的结构，但并未用力去推广。

　　另外再说下国产的，难能可贵的，广汽传祺GS4混动版在高效的方向迈出了可喜的一步，采用了阿特金森发动机加以电机为主的增程式混动驱动方式。类似于本田的IMMD，但缺失发动机直联工况。另外由于它是一款插电式混动，整质量比较大，不充电的话油耗还是不会太低。混合式步进电机但增程式的优势就是城市低速行驶时能够比传统汽油车更高效，也更平顺安静一些。

　　再说下比亚迪的唐DM或长城的P8，这类“插电式混动”从严格意义上来讲并不能算作混动，充其量也就是“联动”罢了。因为它的动力系统还是采用传统燃油车的涡轮发动机加上双离合变速箱，发动机和电动机是各自独立的，所谓的P4结构，相当于在一个车体上安装了两套系统。它没有任何高效的工况，在电量不足时发动机带着双离合变速箱同时还要带发电机，并且发电机发出来的电只能充进电池内才可使用，这么来回折腾能量已经大量损失，因此毫无效率可言，其实质不过是一种畸形的为应付新能源而强上的“政策车型”罢了。

　　虽然本田IMMD在某些量产车型和效率上已经无限接近丰田，但有句俗话叫“你大爷还是你大爷”，丰田混动不但在更加低端、更加普及的车型（如A级车雷凌双擎）中相当成熟，在其高档豪华车型雷克萨斯上同样广泛应用。

　　得益于它的全域高效工况，丰田混动在性能取向的跑车上应用起来也是得心应手，如雷克萨斯LC500H。混合式步进电机

　　其实混动车开始诞生的初衷就是为了追求高效，并且不以牺牲性能或其它为代价。可以说混动的灵魂就是高效。而我们国内却有些家仅为迎合政策、为了利益而研发一些“低效混动”，就这种企业的宗旨和态度来说，想见将来它们也是难以得到消费者的信赖和认可的。好在我们还是有一些汽车品牌在朝正确的方向进行着努力。
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